В частности, как пишет британское издание The Financial Times, объем продаж собранных в КНР электромобилей Tesla за январь-март едва превысил 182 тыс единиц. При этом во II квартале компания поставила 254 тыс автомобилей. Несмотря на рост поставок на 27% по сравнению с предыдущим годом, остановка работы завода в связи с эпидемиологической ситуацией привела к квартальному падению впервые за два года.
Эти данные отражают “текущие проблемы в цепочке поставок и остановки заводов, не зависящие от нас”, говорится в обращении Tesla, выдержку из которого приводит газета. Общий объем поставок американского производителя в первой половине года составил 564 тыс машин, что на 46% больше, чем за тот же период 2021 года.
Tesla научилась делать электрокары дешевле
Тем временем Tesla возвращается к химии аккумуляторов, которая должна была уже устареть: литий-железо-фосфатная батарея (LFP) без кобальта. Во время презентации для инвесторов в прошлом году Tesla сообщила, что она переведет Model 3 и Model Y с никель-кобальт-алюминиевых аккумуляторов (NCA) на LFP. Причина – в стоимости батареи.
Поскольку энергетический переход в самом разгаре, эксперты предсказали, что металлы могут стать еще более ценными, чем нефть. А цены на медь, никель, кобальт и литий достигнут исторических максимумов, в результате чего общая стоимость производства аккумуляторов вырастет более чем в четыре раза к 2040 году.
Из перечисленных металлов кобальт является самым дорогим, при этом его средняя стоимость превышает стоимость всех других металлов батареи, вместе взятых. Батареи EV могут вмещать до 20 кг кобальта, при этом кобальт составляет до 20% от веса катода в литий-ионных аккумуляторах EV.
“Для того, чтобы произошла массовая электрификация, кобальт необходимо устранить или свести к минимуму”, – сказал CNBC Чибуз Аманчукву, профессор молекулярной инженерии Чикагского университета. К счастью, промышленность осознала риски, связанные с зависимостью от кобальта, и многие производители аккумуляторов и конечные пользователи поставили перед собой амбициозные цели по переходу на катоды с низким содержанием кобальта или без него.
Технология LFP обычно используется в простых, менее требовательных устройствах, таких как тележки для гольфа и домашние системы резервного питания. Но батареи LFP вряд ли оставили заметный след в электромобилях, потому что они традиционно считались менее эффективным вариантом. Их самым большим недостатком является меньший радиус действия из-за того, что материал, используемый в батареях на основе железа, имеет меньшую плотность энергии. Эти аккумуляторы обеспечивают меньшую дальность действия при том же весе по сравнению с широко используемыми литий-ионными батареями на основе никеля.
Но у литий-железо-фосфатной батареи есть ключевое преимущество – цена. Ячейки LFP не только имеют гораздо более длительный срок службы, но и дешевле, чем ячейки NCA или никель-марганцево-кобальтовые (NMC). Батареи LFP примерно на 30% дешевле, чем их аналоги, богатые никелем, и способны компенсировать их более низкую плотность энергии за счет значительного сокращения теплового выброса в случае аварии. Это означает, что батарейный блок LFP требует гораздо меньшего объема охлаждения и структурной защиты для разделения элементов.
