Периодическое перепроизводство солнечной и ветровой электроэнергии, которая поступает в электросети общего пользования, побуждает системного администратора вмешиваться, чтобы избежать перегрузки энергосистемы и недопустимого отклонения частоты, и принудительно ограничивать выработку электроэнергии на таких станциях. Другими словами, часть электроэнергии, произведённой ВИЭ, остаётся недополученной потребителями. Отсюда неизбежным становится вопрос сохранения произведённой электроэнергии.
В этих целях пока приспособились, например, для индивидуальных производителей солнечной электроэнергии, продавать вместе со станциями и накопители. Имеются соответствующие накопители и для ветровых электростанций. Такие накопители являются маломощными, хотя существуют проекты агрегации подобных накопителей и скоординированного управления ими. Также заслуживает внимания проект виртуальной электростанции, в которой накопители ветровой электроэнергии объединяются в виртуальную сеть, распределённую крупномасштабную систему хранения, предназначенную для оптимизации ветровой генерации. Сейчас свободные объёмы этого хранилища уже продаются через цифровую биржу EWF, ключевой задачей которой является согласование предложения «ветровой» электроэнергии со спросом.
Потенциал нового направления автомобилестроения — автомобили на электрической тяге — остаётся пока нераскрытым. И немецкая фирма Otovo считает, что электромобили являются недоиспользованным накопительным ресурсом. Её руководитель Кристиан Ран отмечает, что именно электромобили позволяют обмениваться электроэнергией в обоих направлениях — между накопителем и сетью.
Преимущество электромобиля связано с его мощностью. Так, если мощность традиционного накопителя для солнечных электростанций не превышает 10 кВт·ч, электромобиль представляет собой накопитель мощностью 75 кВт·ч. Конечно, условием использования электромобиля в качестве накопителя является то, что он остаётся подключённым к сети.
По оценке Рана, в ежедневном режиме использования электромобиль 95% времени стоит на месте. Как раз заправочные колонки для электромобилей и можно использовать в качестве и зарядки, и передачи электроэнергии от электромобиля в сеть. В Берлине, например, такие колонки уже появляются на парковках. Но для этого следует переоборудовать как колонки, так и сами электромобили.
По оценке Рана, в нидерландском Утрехте уже создана инфраструктура, благодаря которой электромобиль на парковке можно использовать для связи с электросетью. Такие же системы, по словам Рана, имеются и в некоторых странах Азии. В принципе, считает Ран, прежде всего требуются программы, которые способны управлять процессом зарядки и разрядки. Но потребуется и переоборудование электросистемы, а именно создание соответствующей «двунаправленной» розетки для подключения электромобиля.
Главный вопрос, с точки зрения экспертов немецкого информационного агентства n-tv, состоит в том, как процесс переоборудования системы зарядки электромобилей под двустороннюю работу может регулироваться в правовом плане, и самое главное — кто будет эту программу финансировать. Федеральное правительство Германии уже создало программу содействия электромобильности. Она предусматривает финансовую помощь по созданию двусторонних зарядных колонок на сумму почти в €100 млн. Однако окончательное решение вопроса (вряд ли какая-либо из частных фирм будет инвестировать самостоятельно в создание такой системы) о распространении электромобильности. Предполагается, что до 2030 года в Германии будет уже 15 млн электромобилей. Это, конечно, значительный потенциал, который по мощности соответствует 100 атомным электростанциям, утверждает n-tv.
По данным официальной немецкой статистики, в стране на апрель 2022 года находилось 687,2 тыс. автомобилей с электрическим приводом (не «гибридов»). На «гибриды» (работающие и на электричестве, и на бензине) приходится чуть более 600 тыс. автомобилей. Смогут ли немцы увеличить число электромобилей за оставшиеся до 2030 года восемь лет более чем в 15 раз, пока неизвестно. Тем более что правительство планирует снижать финансовую поддержку покупателей электромобилей. А этот показатель может стать решающим для господдержки переоборудования систем зарядки электромобилей.
