Этот материал — продолжение статьи «Зеленая угроза: Как США, Европа и Китай лишат Россию нефтегазовых доходов».
Итак, все технические проблемы электромобиля — дороговизна, малый пробег на одной заправке, дефицит лития и кобальта, глубокая переработка батарей, скорость зарядки — решены, а вопрос неразвитости инфраструктуры электрозаправок будет решен в течение следующих 5–10 лет.
Как я уже говорил в прошлой статье, для производителя не имеет смысла поддерживать две дублирующих друг друга линейки — в его интересах сократить расходы и оставить одну. То есть во второй половине 2020-х сами автопроизводители будут требовать от своих правительств максимально быстро запретить продажу автомобилей на ДВС — это снизит их расходы и увеличит прибыль.
В таком случае стремительная электромобилизация мирового автопарка приведет к обрушению спроса на нефть всего за несколько лет.
И вот тут надо вспомнить сделанное в октябре 2018 года заявление наследного принца Саудовской Аравии Мухаммед Аль Сауда в интервью Bloomberg, который заявил, что «… к 2030 году ряд стран, включая Россию, серьезно сократят свои позиции на рынке нефти, в то время как продажи нефти со стороны Саудовской Аравии только вырастут — вместе со всем рынком».
Из этого заявления следует, что Россия может получить двойной удар: на сокращение физического экспорта нефти и цен вследствие перехода мирового автопарка на электродвигатель наложится конкурентная атака на позиции России со стороны Саудовской Аравии, себестоимость добычи нефти в которой значительно меньше российской. События марта-апреля 2020 года подтверждают этот вывод.
Россия без нефти
Это нанесет России удар по двум направлениям:
- экспортной выручки станет недостаточно для финансирования критического импорта (речь не только о продуктах питания, но и о встроенных в производственные цепочки импортных комплектующих) — в свое время это очень сильно подкосило экономику СССР;
- экономика лишится значительной, если (с учетом мультипликатора) не большей части прибыли.
Как выглядит Россия «без нефти», мы примерно знаем по январю-февралю 2016 года, когда нефть упала до $28 за баррель, а доллар на пике стоил 86 рублей:
- зарплата «на руки» у 50 млн россиян упала до $250 в месяц;
- пенсия у 40 млн россиян — до $150 месяц.
Стоит учесть, что это был короткий по времени «прокол», если же подобная стоимость нефти установится надолго, все будет выглядеть значительно хуже.
Вопрос еще и в том, что уровень вовлеченности импортных комплектующих в российские производственные цепочки сейчас значительно выше, чем в конце 1980-х: выпадение даже одной позиции будет останавливать сразу несколько заводов.
Какую-то часть импорта Россия сможет компенсировать в рамках импортозамещения, но со сложной продукцией нам придется распрощаться. Это и есть тот самый «критический импорт», который включает не только импорт продовольствия, но и, в первую очередь, импорт технологический.
Государство в таких условиях будет вынуждено повысить уровень изъятия экспортной выручки и добавленной стоимости у основных экспортных секторов до 90% и более. Что, как вы понимаете, возможно только через механизм национализации. Причем национализации в виде экспроприации, а не выкупа по образцу «ТНК-ВР», поскольку средств на выкуп у государства уже не будет.
Речь идет о нефтяной отрасли, металлургии — втором по размеру экспортном секторе — возможно, угольной промышленности, которая и без того испытает сильный удар вследствие отказа Евросоюза от потребления угля (это предусмотрено утвержденной Еврокомиссией в декабре 2019 года Green Deal. При этом в страны Евросоюза идет 37% экспорта российского угля).
Шанс для автопрома
Наш шанс в том, что электромобиль в производстве гораздо проще автомобиля на ДВС. Достаточно сказать, что у него нет коробки передач и карбюратора. Движущихся частей у электромобиля на порядок меньше, чем у привычного нам автомобиля с ДВС.
Известно, что одна из основных российских проблем называется «и так сойдет», что не дает нам выпускать конкурентоспособные на мировом рынке массовые изделия, сложностью превосходящие автомат Калашникова.
Но, как было сказано выше, электромобиль — гораздо более простой продукт, чем автомобиль на ДВС. Это такое редкое изделие, которое сочетает инновационность с серьезным технологическим упрощением.
Мы привыкли что производство автомобилей — мужское занятие. На деле же 75% всей работы могут делать женщины, которые часто гораздо более тщательно подходят к работе, чем мужчины, обеспечивая значительно лучшее качество. Если обеспечить им зарплату на уровне мужской (в России зарплата женщин составляет 72% от зарплаты мужчин), то качество их работы возрастет еще больше. Женщины будут держаться за подобное высокооплачиваемое (в российском понимании этого слова) рабочее место.
Цель: продавать на экспорт 5 млн электромобилей российского производства в год, что даст валовую экспортную выручку в размере около $100 млрд и компенсирует потерю валютной выручки от сокращения экспорта нефти.
Таким образом решается проблема обеспечения иностранной валютой критического импорта и частично — проблема сокращения прибыли экономики. Причем сырьевой экспорт мы заменяем высокоинтеллектуальным.
Стоит отметить, что уже в 2019 году Россия экспортировала 113 тысяч автомобилей (с ДВС) на сумму $1,7 млрд и еще почти на $2,3 млрд — автокомпонентов и машинкомплектов. Совокупный автомобильный экспорт России в прошедшем году составил около $4 млрд.
То есть экспорт автомобильной продукции, причем более сложной, чем электромобиль, не является для России чем-то совершенно новым.
Больше того, уже сейчас немецкая компания EFA-S закупает у Горьковского автозавода собранные ГАЗели, но без коробки передач, топливной системы и двигателя. Силовой электрической установкой они комплектуются в Германии. То есть в России есть вполне нормального качества полуфабрикат, который остается превратить в экспортный продукт полностью отечественного производства.
Взаимное озеленение
Основной упор следует сделать на рынок Евросюза, где в 2018 году было продано 15,6 млн легковых и легких коммерческих автомобилей. Логично предложить производителям из стран ЕС налоговые льготы при размещении производства в России. Нам достаточно будет 25% рынка ЕС — и пусть все эти автомобили производятся на заводах европейских автоконцернов в России.
Но — с быстрым доведением локализации до 85%. Это даст нам развитие электроники и собственную индустрию аккумуляторных батарей.
Возможно, придется договариваться с Евросоюзом, которому не нужен экономический крах расположенной на его восточных рубежах огромной России — страны с крупнейшим в мире ядерным арсеналом. И цена не так уж велика — четверть авторынка, занимать который будут европейские же автопроизводители, пользующиеся в России существенными налоговыми преференциями. Это интересная и непростая задача государственного уровня.
Опять же, переход на электромобили создаст в России крупный дополнительный спрос на:
- сталь, спрос на которую вырастет из-за кратного роста производства автомобилей в России (+ 5 млн тонн стали в год);
- алюминий, которого в электромобилях потребляется гораздо больше, чем в автомобилях с ДВС (+ 270 000 тонн алюминия в год);
- никель, которого в автомобиле потребляется минимум в восемь раз больше, чем в автомобиле с ДВС (минимум + 100 000 тонн в год).
Переход европейского автопарка на электрический двигатель сформирует значительный дополнительный спрос на электроэнергию, причем электроэнергию, в первую очередь, «зеленую». И вот тут Россия может стать крупным поставщиком в Европу сначала «голубого», а затем и «зеленого» водорода, который компенсирует значительную часть потерь от схлопывающегося европейского газового рынка. Это так же может стать частью нашей «сделки» с Европой.
Максим Авербух
Директор Института прогнозирования конъюнктуры сырьевого рынка
